Monsieur le Ministre, en fin 2011, le Président Paul BIYA a ordonné le déblocage spécial de 100 milliard de f pour la réhabilitation de certains axes routiers et ouvrages d’art majeurs. Le projet devait s’exécuter pendant deux ans, de 2012 à 2013. A l’heure du bilan, qu’est ce qui a été fait dans chacun des neufs chantiers concernés ?

Je vous remercie pour l’opportunité que vous m’offrez d’expliquer à vos nombreux lecteurs la situation du plan spécial d’urgence que le Chef de l’Etat a validé en 2011 à l’ effet de réhabiliter certains grands axes routiers et ouvrages d’art de notre pays. Prévu pour deux ans effectivement, le programme connait des fortunes diverses qui découlent de sa mise en route et de son exécution. La mise en route s’est faite à des dates variées compte tenue  de la signature  des marchés. En effet, quoique ce soit des marchés de gré à gré, les contrats ont connu des renvois et des observations des commissions de passation des marchés qu’il fallait prendre en compte.

A ce jour, le bilan se présente ainsi qu’il suit :

-          La réhabilitation de Yaoundé –Bafoussam-Bamenda, attribuée à Razel pour un montant de 27 milliards, est à 97% de réalisation ; les prestations, après arbitrage du à l’insuffisance des crédits, ont consisté à une réhabilitation en continu  de la section Yaoundé-Ebebda, bouchage des nids de poule sur la section suivante jusqu'à Bafoussam et réhabilitation en continu de Bafoussam-Babadjou et bouchage des nids de poule entre Babadjou et Bamenda.

-          Yaoundé-Mbalmayo-Ebolowa, qui avait une enveloppe de 15 milliards de F, a été attribué à Arab Contractors et est à ce jour à  un pourcentage d’exécution physique de 65% avec des prestations constituées de construction de certains tronçons, réhabilitation en continu et bouchage des grands nids de poule ; la fin des travaux est prévue pour novembre 2014.

-          Ngaoundéré-Garou, dont la réhabilitation a été attribuée à DTP terrassement pour une enveloppe de 20 milliards de F, se trouve à 38% de réalisation physique et une prévision de fin des travaux en janvier 2015. Le temps ayant été consommé à la validation de la formulation des enrobés et recherche d’un équilibre entre la mise en place des accotements inexistants ici et la réhabilitation en l’état.

-          La construction de la route  Nding-Mbagba, attribuée à la société BUN’S pour 20 milliards de F, est à 18% de taux de réalisation beaucoup de temps a été consommé dans l’approbation des prix sur contrat de la mission de contrôle qui a reçu des prestations d’études de construction d’une route adjacente dont la construction est envisagée dans le processus de désenclavement des grands bassins de production agropastoraux. Il aura aussi fallu libérer l’emprise des travaux et valider la carrière de roche massive.

-          La réhabilitation des ponts sur la Dibamba et le Nyong, sur la route Edéa-Kribi pour un montant cumulé de 1.5 milliard de f a été attribuée respectivement à Razel et matière SA. Et les travaux sont à 97% de réalisation.

-          La réhabilitation de la route en terre Kumba-Mundemba, attribuée à la société super confort pour une enveloppe de 4 milliards de F, est à 78% de réalisation.

-          La réhabilitation de la route en terre Mandjou-Yokadouma, attribuée à la société BUN’S pour un montant de 5,5 milliards de F, est à 88% de réalisation.

-          La réalisation de la route en terre Banyo-Tibati attribuée à la société H.A.B pour un montant de 5 milliards de F, est à ce jour à 64% d’exécution physique.

Ainsi qu’il apparait dans cette description, nous sommes en phase terminale pour la réhabilitation et en lancement véritable pour la construction.

Il était prévu que les 100 milliards de F soient mis à disposition par le fonds routier. Ce financement a-t-il été intégralement débloqué ?

Effectivement, il était question d’utiliser les ressources plus ou moins dormantes du fonds routier. Je suis à mesure de dire que lesdites ressources ont payé, en fin de compte, les prestations déjà exécutées, même s’il faut déplorer que des retards aient été et restent observés dans cet exercice.

D’aucuns ont affirmé que cette somme était insignifiante par rapport à l’ampleur des tâches à effectuer sur le terrain, certains axes routiers majeurs ayant atteint un niveau de dégradation très avancé. Qu’en est-il exactement ?

Cette analyse est totalement fondée et le Ministère des Travaux Publics entendait démarrer l’exécution du programme avec les ressources disponibles pour recevoir, le moment venu, les ressources additionnelles. Il faut dire que pour les routes bitumées de ce programme, le financement additionnel complémentaire est aux environs de 200 milliards de F eu égard à leur état de dégradation assez avancé. Des pans entiers de ces routes ont atteint, c’est le cas de le dire, la limite d’âge et méritent donc une reconstruction. Pour tout dire d’ailleurs, le parc de ces routes à réhabiliter se densifie chaque jour davantage avec les routes Yaoundé-Douala, Kribi- Edéa, Bafoussam-pont du Nkam, Belabo-Bertoua, Mbalmayo-Sangmélima, Douala-Limbé-Idénau, pour ne pas être exhaustif.

Les automobilistes observent que de nombreux chantiers n’ont pas été achevés, comme c’est le cas sur l’axe Yaoundé-Bafoussam-Bamenda où de nombreux trous sont encore perceptibles sur la chaussée. Que comptez- vous faire pour trouver l’argent nécessaire afin de conduire à leur terme les chantiers concernés ?

J’ai le devoir de dire que ces automobilistes n’apprécient pas convenablement la situation. Au regard de la présentation à date du programme que je viens de faire dans la réponse à votre interrogation d’entrée, il se comprend que se contrat de Yaoundé–Bafoussam-Bamenda est en phase terminale. La réception des prestations, telles qu’elles ont été arrêtés et que j’ai déjà eu à expliquer longuement devant les médias et la représentation nationale est imminente. Les parties les plus fatiguées de cette route ont bénéficié d’une réhabilitation en continu alors que « les moins fatiguées »recevaient les bouchages des nids de poule, qui n’arrêtent pour autant pas de se déclarer sous l’effet de l’eau, désormais libre de s’infiltrer dans les couches de chaussée.

J’aurais bien voulu avoir le don de multiplication que le Christ a utilisé aux noces de Cana pour disposer de ces ressources nécessaires, non seulement pour compléter le travail de réhabilitation qui a commencé sur ces grands axes et sur les autres que je viens d’énumérer, mais encore pour construire ceux dont notre économie a grand besoin. Non seulement, je ne suis qu’un humble humain, pêcheur surcroit, qui n’y arrivera point. Que faire donc ? Et bien, soumettre l’état de ces routes à la hiérarchie gouvernementale en guise d’exposé des motifs du plaidoyer d’une budgétisation conséquente.

Je ne perds pas de vue que les ressources sont limitées. Cependant, avec le cap fixé (l’émergence 2035), les aménagements apportés dans la budgétisation par programme, l’allongement sans cesse croissant de notre réseau routier bitumé et surtout l’âge de ces routes,  il est indiqué de faire surtout l’âge de ces route, il est indiqué de faire des inscriptions budgétaires qui nous empêchent de désinvestir dans notre outil de développement économique qu’est la route. Vous savez nécessairement que le manque de maintenance, légère ou lourde, équivaut à du désinvestissement.

Compte tenu de l’urgence des travaux à réaliser dans le cadre de ce programme spécial, le choix des entreprises retenues avait été fait sur la base du gré à gré. Quelle est, selon vous, le niveau de responsabilité des entreprises concernées dans le nom-achèvement de certains chantiers ?

L’urgence du travail et la volonté de ne pas s’exposer aux aléas d’un appel à concurrence, qui ne parvient pas à nous protéger contre les travers des prix moins disant frisent l’aberration, les marchés ont été attribués par procédure de gré à gré. La non-exécution dans les délais indicatifs de ce programme des prestations souligne, moins l’incapacité des entreprises des travaux que l’absence d’une structure en charge des études techniques et les lenteurs des bureaux d’études qui auront pris assez de temps pour actualiser les études et produire celles des alternatives. Il faut noter que la réhabilitation des routes est l’occasion de faire des optimisations de tracé, des corrections des profils en long et en travers qui mettent en branle les protocoles de construction routière. Il est donc question dans ces hypothèses, que nous avons eues dans la majorité des chantiers de ce programme, de déplacer des réseaux, d’indemniser des populations. C’est ce genre de situation et un peu les retards de paiement qui justifient le décalage qui nous amène à l’année 2015 pour achever ce programme dans sa première phase.